临近春节,各大汽车行业会议、论坛上传来了未来政策发展的各种动向,尤其是电动车百人会论坛上各大部委及企业领导的发言,透露了对汽车行业未来发展的宏观规划,对汽车企业的发展极其关键。我们总结了近期的一些汽车行业政策变化趋势,与大家分享一段话总结:
      (1)汽车未来是智能化、纯电驱动的发展,算法、芯片等基础共性关键技术是重点,内燃机短期内难以替代,其与电动化相结合是未来的技术发展新方向,2020年电动汽车财政补贴退出,车购税优惠措施延长,同时双积分、碳交易会成为未来对新能源汽车政策鼓励的重要手段。(科技部 万钢)
     (2)充电基础设施是短板,没有形成可持续的商业发展模式,部分地区和城市的地方目录割裂了市场,抑制了新能源汽车发展活力,需要进一步完善新能源汽车相关营销和服务体系,加快建设积分交易平台,激活积分交易市场。(工信部 苗圩)
     (3)发改委会完善政策推动智能汽车和新能源汽车的发展,包括智能汽车创新发展战略、加快新能源汽车推广应用指导意见、修订2015年27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》,鼓励外资参与中国智能汽车发展,同时促进互联网企业、汽车制造、信息通信等的融合,探索新能源汽车碳配额交易。(发改委 林念修)
     (4)推动城市公交、出租汽车、物流配送、汽车租赁、邮政快递5个领域推广新能源汽车发展,目标到2020年交通运输领域新能源汽车达60万辆。(交通部 刘小明)
     (5)固态锂电池进展较快但技术还远未成熟,可能但还未确认的技术路线为——电解质角度:液态、半固态、固液混合、固态、全固态,负极:石墨负极、硅碳负极、金属锂负极;新能源智能化汽车是未来,即:电动汽车+驾驶智能化+充电智能化,充电智能化还是一片蓝海且技术难度和推广难度更低;中国电动汽车先发优势+互联网技术优势+光伏产业优势三个优势整合大有作为;我们希望个人充电桩力争1:1配套,成为充电主体的情景下,电动乘用车公共快充补电站发展大概分为三个阶段:第一,从目前到2020年,从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充,我们推广自用桩,同时研究以大功率快充为代表的各类充电技术,在2020年2025年,示范新一代充电技术,大规模的V2G示范应用,2025年之后,推广新一代充电技术、大规模的基础设施改造,实现新能源智能化,除了自动驾驶的智能化还要实现新能源的智能化,满足乘用车的快速补电需求,同时带来整个能源交通系统的革命。(中科院 欧阳明高)
      (6)插电式混合动力仍然是全球私家车发展主流,PHEV既可以满足双积分要求又可以解决市场对于续驶里程的期望值,可以化解补贴退坡的负面效应,建议国家提高插电式混合动力的购置补贴、落实不限行不限购政策、免除插混的购置税。(比亚迪 王传福)
       (7)电池的原材料需求量巨大,按照规划,2025年保守估计需要10几万吨金属钴和40万吨当量的碳酸锂,而现在全球的锂不到20万吨,电池级碳酸锂生产加工效率很低,现在我国70%的锂靠进口,未来电池梯次利用和回收利用将会大有可为,梯次利用可以使用在低速电动车上。(北大先行科技 高原,中南大学 李荐)
        (8)三大政策(补贴、牌照限行优惠、政府干预,如:公交车、物流车等)刺激新能源汽车连续4年高速增长,下一步会遇到瓶颈,瓶颈在100万到130万辆(2017年78.6万辆)双积分会改变供给侧,积极影响市场总规模但会压缩自主品牌新能源车的发展。固态电池技术会像发动机、变速箱一样成为未来核心技术。(国家信息中心  徐长明)
       (9)未来氢能燃料电池将会有较大发展,加氢站建设速度在加快,在2020年之后补贴调整,氢能燃料电池续驶里程、加氢速度、成本等优势会抓紧显现。2050年后会迎来氢能时代,形成10万亿产业规模。(中国工程院 干勇,中国汽车工程学会 张进华)
      (10)最迟到2025年,电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。电动汽车的技术进步是双线作战,一条线是三电系统,另一条线是信息化、网联化、智能化。新一轮的合资公司中国企业将占据主导,但是在补贴退坡时外资会利用资金优势大举进入。应该允许更多的企业进入电动车造车领域,待行业规模够大之后必然会洗牌。(中国电动汽车百人会 陈清泰)
      (11)中国工况构建了2条乘用车和6条各类商用车的工况曲线。 中国工况平均速度和怠速比较低。比较中国工况的平均车速(29km/h)与 “全球工况”(46.5km/h)相比分别相差58.6%;中国工况怠速比(22%)和全球工况(13%)分别相差40%;80km/h以上车速时间比例相差77%。显示“全球工况”与中国工况特征有显著差别,“全球工况”的特征严重偏离我国实际工况,中国工况油耗平均比NEDC工况更接近实际了约14%。而全球工况与NEDC的油耗较接近。随着排量增加,中国工况/NEDC油耗差异逐步增大。增压车型油耗也有一样规律。另外,新旧实验方法之间的转换,现在还没有最终定论,预计在2022年或2023年之后,一定会也必须要采用中国工况所测量的结果。(中国汽车技术研究中心 李孟良)

       (12)新能源汽车准入39号文有变动,未来大约230多家企业在2018年必须制定相应的计划和措施,以达到39号令要求。新的号令将有五个方面的变动,第一是企业准入进一步简化,将从目前的十几大类的产品,调整为六类。二是产品准入会进一步细化,将以备案的形式开展。其三是减少企业负担,检测机构后续会逐步放开。其四,主管部门会对新技术新材料进行评估。其五是工信部装备司对所有电池后续都要登记备案,全过程管理,直到报废。《电动汽车安全要求(征求意见稿)》《电动汽车用锂离子动力蓄电池安全要求(征求意见稿)》《电动客车安全要求(征求意见稿)》三个标准开始征集意见。(中机车辆技术服务中心 李方生)
我们预测:
       1.2020年取消电动车财政补贴后,购置税优惠政策将持续
       2.积分交易将会有很大市场
       3.积分政策会覆盖商用车甚至是低速电动车
       4.新能源汽车在公共交通、物流配送运输、营运车辆等方面的发展将会持续
       5.部分地方新能源目录可能会被取消,以构建公平的市场竞争环境
       6.智能充电、固态电池、金属钴和锂等原材料、氢燃料电池、电池回收利用会是未来部分重点发展方向

       一、工信部中机车辆技术服务中心审核部部长李方生2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会:新能源准入变动


       1、据初步估算,大约230多家企业在2018年必须制定相应的计划和措施,必须达到39号令要求,否则企业所有的产品都会在公告里清理出去。目前近30家已经符合新的要求。
       2、此外,针对新能源整车和产品的标准也在逐步地调整,更新了3项标准,修订了2项标准。接下来还会发布新的号令,目前已经处于向工信部和各个司局征求意见的阶段。
       3、新的号令将有五个方面的变动,第一是企业准入进一步简化,将从目前的十几大类的产品,调整为六类。二是产品准入会进一步细化,将以备案的形式开展。其三是减少企业负担,检测机构后续会逐步放开。其四,主管部门会对新技术新材料进行评估。其五是工信部继承司和装备司对所有电池后续都要登记备案,全过程管理,直到报废。

       附:演讲全文内容
       尊敬的各位嘉宾,尊敬的各位领导,大家上午好,我是中机车辆技术服务中心的李方生。只有列入到公告内的企业和产品才能够生产销售、注册,才能够后续进入到推广工作和试用工作,新能源汽车企业包括新能源汽车产品如何进入公告,主要的依据是新能源汽车生产企业及产品准入管理规定,即2017年7月1号实施的第39号令,今天将主要的要求和大家介绍一下。
       首先介绍一下39号令修订的背景。新能源汽车企业以前能够进入新能源汽车企业和产品的公告是依据44号公告进行审核,44号公告最早是发改委2008年制定的,后续汽车行业由工信部主管,为了更好的解释,2009年做了修订,44号公告对新能源汽车企业的发展起到重要的推动作用,开创性提出了产品的技术成果,分为三个阶段:起步期、发展期和成熟期,不同的成熟度有不同的管理,推动了我国新能源汽车产业的安全、可控、健康有序的发展。
       在政府部门相关政策引导和推动下,新能源汽车产业发展取得了重大的成效,从公告来看,目前公告新能源汽车生产企业有230余家,产品有近4000个,但是在公告当中4000个产品销售过千量的产品数不足100个,4000个纯电动占了3500个,燃料电池最少,不到30个,其他都是插电式和混合动力,这是最基本的情况,产业体系基本建立,技术水平明显提升了。但是暴露了很多问题,主要的问题是散和小,有的地方企业是地方政府重推广轻安全,包括一些企业在研发验证能力、质量控制能力、销售服务方面做得不到位。马凯副总理多次做了指示,安全是关系到新能源汽车行业持续健康发展的至关因素,没有安全就没有新能源汽车的未来,也无从谈起后续发展新能源汽车。低成本、低品质、同质化现象严重,影响了企业创新动力,出现了劣币驱逐良币的苗头。39号令鼓励企业进入新能源行业中,踏踏实实做新能源产品。
        从2016年开始启动修订新能源规则,39号令是7月1号实施,整个过程是2015年就开始了策划,工信部起草,广泛征求各方面的意见,2016年12月向WTC通报,2017年最终实施。主要思路,一是双管齐下,提高门槛,从企业产品两端入手,提升企业能力建设、产品性能要求,提高准入门槛,实现优胜劣汰,遏制散乱发展势头。二是创新模式,强化监管,充分运用信息化手段,我们要求整车企业负主体责任,包括事先的审批,加强事中事后的监管,近期工信部、财政部也拨了费用,对产品进行了抽查,简化程序,优化流程,直接可以上工信部申报。
        修订的主要内容,一是明确了新能源汽车的定义和范围,现在的新能源指纯电动、插电式混合动力和燃料电池。二是完善了生产企业准入条件,明确了两个主体,要做新能源企业必须是公告内传统车的企业,可以申请乘用车的新能源。有商用车的资质可以申请商用车的新能源,或者按照发改委新建商用车的企业才能做新能源,提高了设计开发能力要求。以前是三个核心技术掌握其一就可以,现在要求必须三个核心技术掌握整车控制技术,其他的包括能源、电机、车载能力等都要求掌握。提高常规汽车整车企业生产条件的要求,例如,对混合动力提出要求,如果是乘用车做混合动力新能源,必须含有混合动力用发动机的研发和生产。提高售后服务能力要求,最早通过工信部公示,现在要求所有的公司在自己的网站上向用户公示,而且后来发生重组兼并的企业也应该如此。三是完善了产品准入条件,提高产品性能要求,提高产品追溯性要求,我们提高了地方平台和国家平台的要求,通过监控平台掌握每辆车运行的时间和区域、应用人群、公共车还是私家车,提出要求是为了进行改进,也是为政府决策提供依据,建设基础设施和停车位的时间和地点都是有所要求的。四是调整管理模式。现在的新能源企业有三类,一类是整车企业,其次,是改装车企业,还有就是购买成熟的汽车底盘。后续取消了自制自用底盘,只有整车企业才能做新能源,或者购买电动底盘。大概估测,230多家企业在今年年底都要提出计划,其中都含有2019年7月1号必须满足39号令要求,否则所有的产品都会在公告里清理出去。目前近30家已经符合新的要求,上汽通用五菱于下周也将进行审核。五是强化事中事后监管。以前成熟期的产品不需要监控,发展期的产品20%监控,只有起步期的产品100%监控,现在是所有的新能源产品都应该100%监控。另一方面,要求企业建立安全事故应急处理制度,有严有松。六是简化管理程序,减少企业申报材料,减少地方政府示范运行审批要求。七是完善监督检查措施,后续还会加大处罚,对提供虚假材料的企业给予警告,一年内不能再进入新能源企业。对以欺骗手段取得资格的,三年内不准再申请准入,加大处罚的力度。还有,对于退出的机制也是比较严格的,因为4千多个产品公告,有的产品一年就一两台,或者没有生产销售。以上是最基本的修订内容。
       具体的内容中包含的原则是规范,44号公告是为了达到鼓励的目的,现在是规范新能源汽车生产,保证公民生命财产安全和公共安全。对比可知,与44号公告条款不一样,39号令有8个否决项。同时,更强调研发、生产、一致性、售后服务,要求有传统的可靠性的振动验证,要求有延误和所有的进厂检验等等。
       因为39号令刚刚发布,新能源标准也在逐步地调整,现在又更新了3项标准,修订了2项标准。为了落实国务院放管服务的思路,现有的一些新的号令将会发布实施,目前已经处于向工信部和各个司局征求意见的阶段,并已经下发到各地。主要在几个方面有大的变动,第一个是企业准入,我们会进一步简化,现在是分十几大类的产品,后续会调整为六类,乘用车、轿车和其他乘用车是一类,商用车是轻客和运货,还有挂车、摩托车、客车,所有的文件进行梳理,变成一个文件,以上是企业准入。产品准入会进一步细化,将以备案的形式。此外,零部件也不再进行审核,减少企业负担,检测机构后续会逐步放开。以后也会对新技术新材料进行评估。目前,规则和标准滞后于发展。因为有的规则成熟之后才固化起来,包括现在新的材料新的技术,包括新建企业、后续的无人驾驶等等。最后是电池,工信部继承司和装备司对所有电池后续都要登记备案,全过程管理,直到报废。
 

       二、工信部部长苗圩2018中国电动汽车百人会论坛:减少新能源车2020年补贴退坡影响


       工信部部长苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上对2020年新能源补贴趋势做出了分析,补贴调整势在必行,如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,让大家平稳渡过退坡的影响。同时加快建立市场化的积分交易平台,提供多种交易方式功能,还要研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度。

        附:演讲全文内容
       今天汽车及相关领域的各界人士齐聚一堂,围绕电动、智能、共享、网联带来的挑战和机遇进行研讨和交流。我非常期待大家的真知灼见和宝贵的意见及建议,在这里我利用这次论坛,把我国在新能源汽车产业发展的最新进展情况、新形势下我们所面临的挑战,以及下一步的工作思路,与大家做一个交流。
       

一、过去一年工作进展情况。
       过去的一年在党中央国务院的高度重视和坚强领导下,我国坚持发展新能源汽车国家战略不动摇。充分发挥节能与新能源汽车部际联席会议机制的协调作用,各有关部门、各地方政府大力的推动,密切的合作,共同来促进新能源汽车产业的发展。主要开展的工作有以下几个方面:
        第一是加强顶层设计。2017年4月,工业和信息化部、发展改革委、科技部联合发布了《汽车产业中长期发展规划》,提出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口,加快汽车强国的建设,为未来十年汽车产业的发展提供指导。2017年9月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制。各位都知道,2020年后新能源汽车补贴将全面退坡,这是一个重要的时间节点。为了接续这个政策,我们出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,试图用这个办法来应对2020年后政府补贴退出以后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。
        第二,提升创新能力。通过国家重点研发计划,工业强基工程,技术改造专项等,来支持新能源汽车的整车、动力电池、电驱动系统的研发和产业化。2017年3月,工业和信息化部、发展改革委、科技部、财政部联合发布了《促进汽车动力电池产业发展的行动方案》,加快提升我国汽车动力电池产业发展的水平。充分发挥国家动力电池创新中心和产业创新联盟的作用,搭建国家级跨行业的新能源汽车协同创新平台,开展下一代锂离子电池和新体系电池的协同攻关。
        第三,促进推广和应用。财政、工信、科技、发展改革、交通、税务等部门不断的完善财税支持政策,研究出台新能源汽车车辆购置税和车船税优惠的后续政策,稳定市场的预期。发展改革、财政、交通、能源、民航等部门研究促进民航机场场内车辆油改电,加快交通运输行业新能源汽车推广应用等问题。按照各自的分工,协同推进相关的工作。人民银行、银监会、证监会、保监会等部门积极支持新能源汽车相关企业的挂牌上市、融资、并购重组,鼓励保险行业开发适合新能源汽车风险特征的新保险品种。公安部积极推广新能源汽车专用号牌的实施工作,部署在全国范围内推广应用新能源汽车的专用号牌。
        第四,加强安全监管。推动技术支撑、标准规范、运行监控、安全责任和安全法规五大体系的建设,工业和信息化部、财政部建立了中央、地方和企业三级新能源汽车的监管平台,提高了车辆安全运行的水平。现在我们投放市场的车辆都在监管平台上,可以实时反映出每一辆车实际运行的各种数据和情况。工业和信息化部、公安部、质检总局、能源局等部门推动建立事前充电设施第三方认证,动力电池溯源制度,事中安全检查、运营管理、充电管理以及相应的监管等制度,事后的消防救援、责任追究、缺陷产品召回等制度,不断完善新能源汽车安全监管与保障体系。
        在各方的共同努力下,我国新能源汽车产业发展又取得了可喜的成绩。
        一是产业的规模在持续扩大。2017年我国新能源汽车产量79.4万辆,销量77.7万辆,产量占比达到了汽车总产量的2.7%,连续三年居世界首位。个人汽车消费市场正在快速兴起,新能源乘用车去年销售的占比接近75%。
        二是技术水平有了显著的提升,乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上,与国际先进水平同步。领先企业的动力电池单体的能量密度达到了2瓦时/公斤,价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍,下降了70%。
        三是企业的实力在明显的增强。骨干整车企业都已经建立完善的新能源汽车正向开发体系,新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上,高于行业世界的平均水平。
        四是配套环境日益优化。充电网络的建设在稳步推进,公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所的覆盖率大幅度的体系,截止到去年年底,全国共建成公共桩21.4万个,同比增长了51%,保有量居全球首位。新用户私人桩的安装率超过了80%。

二、产业发展面临的新形势、新问题
       从世界范围来看,新能源汽车已经成为各国汽车产业发展的战略方向。主要汽车国家及企业纷纷加快创新驱动和融合发展,产业形势正在发生着深刻的变化。
       一是全球市场规模在加速扩张。截止到去年年底,全球新能源汽车累计销量超过320万辆,2013年到2017年,年均增速45%,在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到26%,较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%,新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。
       二是跨国汽车企业加大电动汽车领域的投入,加强战略合作,加速电动化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表,提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车联盟,在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。
       从我国产业发展来看,随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提高,产业发展进入了新阶段。一些发展不平衡不充分的问题也逐步凸显。
      一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5:1,随着新能源汽车数量的持续增长,充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显,整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个,但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配,我前面讲了3.5:1,这个本来就不太高,如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看,和我们计划所建充电桩的数量来看,不但没有优化这个指标,还会进一步恶化这个指标。另一方面,充电设施的布局也不够合理,公共充电桩的使用率还不到15%,可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。
       二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下,使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究,抓紧布局。中央政府各部门之间,中央政府与地方政府之间,支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在,部分城市设置地方目录,导致消费者选择车型空间大大的压缩,造成了市场的割裂,抑制了发展的活力。
       三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看,高端产品与国外的差距不大,但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面,与跨国企业相比,仍存在着不小的差距。从整车来看,我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划,已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大,以企业为主体,产学研用相结合的创新体系还亟待完善。
        四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面,不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐,电池以旧换新的政策也不相同,售后服务配套体系滞后,对培育消费市场也有一定的负面影响。同时,新能源汽车二手车市场评估标准的缺失,流通体系的不健全,车辆保值率低,影响新车市场的长远发展。另外积分办法已经发布,但是部分企业还面临着较大的达标压力,以2016年为例,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业,不少企业在新能源汽车产品规划布局方面,距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展的被动。
      

三、下一步工作思路
       下一步我们将深入贯彻落实党的十九大精神,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,以深化供给侧结构性改革为主线,坚定不移的贯彻新发展理念,瞄准世界产业发展的制高点,突出抓好重点领域和关键环节。推动新能源汽车高质量健康可持续的发展,具体来说主要做好以下四个方面的工作。
       一是加强统筹协调,进一步形成发展的合力。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议机制的作用,加强部门间政策措施的协调和衔接。科学统筹项目的布局,资源储备开发与循环利用,加快构建动力电池回收利用体系,推动建立全国统一的新能源汽车市场,坚决破除地方保护,引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设,补贴充电服务费用等使用环节去转变。
       二是实施创新驱动,促进提质增量。加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设,集中行业的优势资源来协同攻关,充分发挥企业的主体作用,支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新,重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。加快产品升级换代步伐,2020年单体电池要做到350瓦时/公斤,模组要做到260瓦时/公斤,还是蛮有挑战的。提升正向设计开发的能力,不断提高整车的轻量化和智能化水平,努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。
       三是健全政策体系,完善发展环境。做好财税优惠政策的落实,加强补贴资金的监管,完善新能源汽车监管信息平台,提升新能源汽车安全运行的水平。在这方面大家担心补贴的政策会调整,实际上这个调整是势在必行的。如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响。同时要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系,加快建立市场化的积分交易平台,提供多种交易方式功能,还要研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度。
        四是坚持对外开放,提高发展的水平。要加强国际合作和交流,积极牵头国际标准的制定,提高国际的话语权和影响力。从技术、标准、规则的模仿者、跟踪者、遵守者逐渐的转变为赶超者、创制者、引领者。坚持引进来和走出去两条腿走路,不断提高我们国际化发展的水平。一方面我们已经在自贸区自主率先放开了新能源汽车投资外资股比的限制试点工作,引进先进技术和高端人才,提高合资合作的水平。另一方面,我们鼓励和支持优势企业抓住一带一路建设,国际产能合作等机遇,设立国际化的研发机构,积极进行海外的布局,推动产业合作向合作研发、品牌培育等产业链高端环节去转移,加快融入全球的市场。
        女士们,先生们,大力发展新能源汽车是建设汽车强国的重要突破口,是当前我国推动供给侧结构性改革的重要抓手。经过多年的持续努力,我国新能源汽车发展成绩喜人,但面临的形势依然严峻。我们必须不忘初心,牢记使命。“不驰于空想,不骛于虚声。”一步一个脚印,推动我国汽车产业加快迈向高质量发展阶段,争取早日实现从汽车大国向汽车强国的转变。

       三、中国新能源汽车产品检测工况研究与开发(简称“中国工况”)项目组组长、中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)副主任吴志新:“中国工况”呼之欲出、让中国工况统一油耗和排放检测


       当京六被叫停、国六年底推出的消息终结了京六、国六之争后,又一悬而未决的难题进入了大家的视野:机动车油耗限值和排放要求不断加严的过程中,试验检测结果和实际运行结果却存在误差。
       为什么会出现这种现象?这背后的根源在于试验检测工况体系与车辆实际运行的工况存在误差。如今,这份误差有望在中国工况中实现最大限度地缩小。“中国工况正在抓紧制定,有望在明年上半年结题。”中国新能源汽车产品检测工况研究与开发(简称“中国工况”)项目组组长、中国汽车技术研究中心(简称“中汽中心”)副主任吴志新接受访问时透露。
       吴志新表示,早期,我国汽车工业基础还很薄弱,不具备自主制定工况体系的能力,引用当时较成熟又和我国实际道路情况相近的欧洲工况体系是最好的选择。多年来,无论是机动车油耗检测还是排放检测,我国都一直沿用欧盟的NEDC工况体系。但随着我国汽车工业的发展和机动车油耗、排放的现实需求,制定中国工况成为一件很迫切的事情。无论是继承欧盟NEDC工况体系的WLTC(全球轻型车测试循环)工况体系,还是美国加州的工况体系,都不能代表中国的实际情况。随着我国汽车产销量和保有量越来越大,NEDC工况和我国的实际工况差距越来越大。此外,在新能源汽车商品化步伐加快后,NEDC工况无法准确评估新能源汽车的节能效果,也不适于评价制动能量回收、怠速启停等新技术。 “当务之急是尽快推出中国工况,用最贴近我国车辆实际运行的工况体系检测机动车油耗和排放。
       为打破产业发展瓶颈,目前我国已开始着手建立自己的检测标准,“中国工况”呼之欲出。工信部、财政部、环保部和国标委发起的中国工况项目,由中汽中心牵头,联合了国内几乎所有对工况有研究的专家。并适时地听取国外专家的意见以及借鉴欧美工况的制定经验。如今,已经完成了方法论的制定。“目前,正在进行数据采集工作。”吴志新说,中国工况的制定包括数据采集规划、数据采集、工况构建、工况验证四个阶段,一旦数据采集完成,将加速推进中国工况的制定。据了解,几年前,中汽中心就曾针对我国城市公交车的运行工况进行过研究。“城市公交车的工况研究为我国混合动力公交车节能减排性能的提升起到了积极的促进作用。有了这样的经验,相信中国工况的推出一定会对促进我国汽车工业的发展发挥更好的推动作用。”吴志新说。
       目前正在推进的数据采集工作会在40座城市进行,每座城市采集车辆不少于100辆,其中,常用车70辆,并覆盖轻型车、重型车、私家车、出租车、商务车、公交车、混合动力车、新能源汽车等全系车型。为了数据的准确性,采集过程中不规划数据采集道路,让车辆自由行驶。“这40座城市都具有典型性,包括4个直辖市、27个省会城市以及其他重要的典型城市。同时,在道路选择上,覆盖市区、郊区、高速公路等道路形式;在时段选择上,覆盖一年四季中的各个上下班高峰、平峰等时段。”
       中国工况的数据采集兼具普遍性和典型性,在城市的选择上会综合考虑常住人口、汽车保有量、GDP等多项指标以及我国各典型城市、地区地理、气候特点,力求让数据涵盖我国所有典型路况。“为了让工况更符合实际运行状态,我们会考虑在中国工况的体系内,针对不同城市不同道路情况提出有针对性的工况体系。或许会针对不同典型城市出台不同工况体系,供各城市参考使用。”吴志新说。“我们希望最晚在国六b阶段实施之前这段时间内,完成中国工况的全面、平滑导入。”
       据悉,目前,新旧工况接轨的工作正在进行过程中。中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师王兆说,中国工况目前已提交到国标委,虽然立项标准还没下来,但中国工况的研究和开发正在进行当中,实验方法也已开始进行,而实验方法的修订过程与中国工况标准的出台过程是同步的。另外,新旧实验方法之间的转换,现在还没有最终定论,预计在2022年或2023年之后,一定会也必须要采用中国工况所测量的结果。
      

        四、陈清泰:电动汽车四大发展态势,以及对禁售燃油车等热点问题的看法


       近年来,电动汽车产业发展出现了新的变化,全球各国和各大车企已将产业的战略重心转移到以电动汽车为核心的新型技术路线上,并且得到资本市场的持续看好。我国也进一步放开了电动汽车的合资股比,并出台了双积分等相关政策,汽车电动化已是大势所趋。目前,我国电动汽车产业正处于由政府驱动转向市场驱动的过程中,随着政府补贴的退坡、外资品牌的进入,我国电动汽车产业将面临新的机遇和挑战。无论是政府管理思路,还是企业发展方向,都需要进行相关的转变。百人会理事长陈清泰就今年来电动汽车发展态势进行了总结,并对以上问题进行了深入思考,提出了相关建议。
       1、2016年以来电动汽车的四大发展态势
       1)各国纷纷发布禁售传统燃油车的时间表
       2)各大汽车及零部件公司集体快速转向新能源汽车
       3)资本市场看好自动驾驶和共享汽车
       4)来自资深的分析师、专家、学者的判断和忠告
       2、发展态势传递出的几点信息
       1)最迟到2025年,电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车
       2)电动汽车的技术进步是双线作战
       一条战线是电池、电机、电控,它们主要保障电动汽车的基本行路功能,但这只是电动汽车的1.0版本。另一条战线就是信息化、网联化、智能化,主要是满足日益提高的消费者的体验要求,最终实现无人驾驶,这是电动汽车进入2.0版、3.0版所必须的。
       3)汽车电动化是大势所趋
      4)电动汽车是第三次工业革命的核心,它能更好地衔接未来
      3、对于当前一些热点问题的看法
      1.比起研究时间节点,搞清楚禁售燃油车的原因更重要
      自2016年开始,挪威、荷兰、德国、法国、英国、印度等国先后提出要停售燃油车,我国也正在研究停售传统燃油车的时间表。各国提出禁售燃油车的影响是巨大的,对汽车产业的影响较为深远,国际汽车巨头纷纷开始转型、部署电动汽车,并推出了电动化时间表。
      我国停售燃油车的时间节点取决于政府最后的研究决定,可能早一点,也可能晚一点。这都不是最重要的,最重要的是必须看清楚为什么这个时候政府要伸出一只有形的手干预市场,而且这么大力度。燃油汽车曾经被称为改变世界的机器,今天,电动汽车将再度改变世界。但我们应该认识到,燃油车向电动汽车的转型最终是由市场力量推动的,政府禁售这只有形的手,实际上是为了解决一些社会性的问题,如果有一个时间表,把后续的工作都可以做下来,在第三次工业革命当中能够更多的分享它带来的这种好处。
      但是事关重大的、比如到哪一年能够禁售燃油车等,不是拍脑袋去决定的。首先要对禁售有充分的理解,搞清楚为什么禁售,有哪些必须的理由,否则如果社会上出现争论,政府无法解释。当我们真正把禁售的意义理解清楚了,对电动汽车的未来理解清楚了,就应该及早的把时间定下来。
      2.“双积分”对中国所有车企都有好处
      9月28日,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,将于2018年4月1日正式实施,其中对车企的新能源汽车积分要求延后至2019年执行。有人讨论双积分政策对哪些企业有利,对哪些企业不利,从宏观转型层面来说,对所有的中国汽车企业都是有利的,只不过方式不一样。对于像比亚迪或者是新生的发力电动汽车的企业来说是激励;对于以燃油车为主的企业来说则是倒逼,倒逼这些企业赶快转型,将来不要死掉,因此对他们也是有好处的。
      业界普遍担忧到2020 年财政补贴退坡后,电动汽车销量会出现断崖式下跌,我相信这种情况不会出现,因为电动汽车的性价比在迅速上升,很快就基本上能做到和燃油车抗衡的程度,这是非常重要的一点。电动汽车产业的发展将由政府驱动逐渐转向市场驱动,所以到了2020 年之后,双积分政策将接替财政补贴——实际上就是政府的一种非补贴性的支持政策——将会对电动汽车销量形成支撑,不会有断崖式的下跌。
       3.新一轮合资过程中,国内企业主导性将上升
自中国放开新能源汽车合资公司政策限制之后,“要不要合资”成为了业界讨论的热点话题之一,对此还存在一些争论。我认为,从现实情况来看,既然国家在电动汽车上已有新的合资政策出台,我们就需要摒弃争论,顺其自然,由企业自主决策,按照既有政策来做,政府原则上不要再干预。在新的合资过程中,确实也存在一些问题,可能各个企业对外合资的目的会有很大的差异。有的是为了找一个合作伙伴,使企业存活下去;有能力的、有技术储备的企业,可能通过采取合资的方式来扩大自己的影响。将来的合资企业,中方和外方的地位和关系可能与第一轮的合资有所变化,中国企业地位将有所不同,其主导性会上升。过去的合资方式更多地是外资利用中资来扩大市场,现在中资也有可能在某些方面利用外资。如吉利把沃尔沃并购过来之后,做的是相当不错的。我们所担心的是,在新一轮合资潮中,国内企业会不会重蹈上一轮合资潮带来的技术空心化的覆辙。
       4.补贴退坡之日即是外资大举进入之时,中国电动汽车市场竞争将非常惨烈
       目前,尽管我们在电动汽车上有相当的积累,但是电动汽车的门槛相对较低,不像燃油车那么高,凭国外车企的实力要追赶上来并不特别困难。国外车企公布的资金投入,都是上百亿欧元/美元的量级,而反观国内车企,投资只有几个亿,因此未来的竞争不可小视。现在当务之急,在于国内几大企业,如一汽、东风解放等的迅速转型。一旦看准,要有壮士断腕的勇气。诺基亚、摩托罗拉、爱立信等巨头的倒下,都是近年发生的,其原因就是转型太慢。
       也有人担心,在中外竞争中,刚开始国内企业会占据优势,但最终优势会慢慢越来越小,甚至又要被外资所打败。国内企业究竟有没有能力与外企抗衡?首先,我们不能忽视和低估外资的竞争,因为国外车企积累深厚、品牌影响力大,发展电动汽车的势头很猛。但是我国电动汽车起步较早,积累了一些技术上的能力。如吉利、比亚迪等自主燃油车品牌已经逐渐成长壮大,这种趋势在电动汽车上也有所延续。实际上,这几年我国电动汽车自主品牌的地位也有了一定的高度,包括在国外也有一定的优势,希望这个势头能够保持下去。包括像国产大巴车,现在出口到英国等发达国家,也就是说被国际上认可,慢慢站住脚,在不断发展。从某种程度上来说,我国的电动汽车和国际抗衡的起点, 比燃油车加入WTO之后的状况要强得多。
       5.电动汽车生产准入需要放开,应允许更多的新造车势力进入
       我国把电动汽车上升为国家战略,投资者、新进入者看到了机会与希望,增强了信心,认为政府指出的方向是对的,这里边有发展前景、有钱可赚、有发展余地,他们积极投入进来,这并没有错。但是我们政府在电动汽车的生产准入管理理念还未转变过来,觉得这是一哄而上,需要赶快刹住车。虽然眼下产业还不成熟,但初期就是试错的过程,不是靠政府认定了几家企业能成功的,因为谁能成功谁也不知道。而是靠有更多的人拿着真金白银参与试错:如果失败了,等于给社会一个答卷——这条路走不通,你们要小心——这是他的贡献。如果在某一方面获得了成功, 但没有发展起来,则可以作为技术要素转让给别人——这也是贡献。所以在这个时候,政府应该欢迎企业的进入,欢迎他们来为产业发展试错。产业发展到一定阶段之后,必将开始洗牌,在大浪淘沙之下最终会有若干企业脱颖而出。我国的互联网发展就是经历了这样的过程,最终形成了BAT的市场格局,这个过程并不是政府认定的。我国电动汽车的发展也必将经历这样的发展历程,因此在发展初期没有必要对生产准入企业限制过多,而应允许更多新造车势力进入。现在电动汽车领域的合资限制放开了, 而国内新造车势力的限制还存在,这对那些拿出真金白银投入电动汽车领域的新进入者来说,是不公平的。
       因此,我们目前电动汽车的管理理念必须转变。下一代汽车将是车轮上的电脑,其中的成长力量将是那些有破坏性优势的企业。目前,电动汽车的造车门槛已经降低,未来的差异化竞争将聚焦在信息化、无人驾驶技术、车联网上。在这个时候应该欢迎那些新的进入者,特别是那些互联网企业来造车,鼓励跨界融合发展。
     

       五、中国科技部部长万钢:内燃机在相当长时间内任然会是市场的主力,它具有难以替代的地位


       目前很多国家制定了燃油车禁售的时间,包括英国、法国、德国、荷兰、挪威甚至还有印度。而9月9日,一则重磅消息引爆我国整个汽车圈。在天津泰达论坛上,工信部副部长辛国斌表示:“一些国家已经制订了停止生产销售传统能源汽车的时间表,目前工信部也启动了相关研究,也将会同相关部门制定我国的时间表,此外,工信部会同有关部门制定了双积分管理办法,近期即将发布实施。这是否意味着,在可以预计的时间内,燃油车将退出历史舞台。于是一时间,汽油车退市轮席卷了整个汽车圈。从燃油汽车停售表格中可以看到,停售燃油汽车的国家以欧洲发达国家为主。我们知道欧洲能源结构以清洁能源为主,并且造车技术先进,停售燃油车可行性还不错的。并且有些国家并不生产汽车,只要进口清洁能源汽车即可。而我国能源结构以煤炭为主,电的获得主要靠火力发电,并非清洁能源。我国汽车起步要技术相对落后,禁售燃油车对我国的汽车发展将会产生重大影响。所以说禁售燃油车还有较长的一段时间。并且禁售燃油车不等于禁开燃油车,禁售燃油车政策出台后,燃油车退出市场也需要更长时间。因此短时间内不会对购买燃油车产生不利影响。对于这一方面其实我国相关部门的领导有明确表示,中国科技部部长万钢指出“内燃机在相当长时间内任然会是市场的主力,它具有难以替代的地位,特别是在货运、客运以及船舶运输中,更是发挥举足轻重的作用。”这也就表示,其实现在想买车的朋友们不要太在意这个政策,汽油车在未来一段时间仍占主流的地位。
      

       六、新能源商用车积分政策正在研究中


       9月21日,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》,管理办法将企业平均燃料消耗积分和新能源汽车积分打通,新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分;燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让;新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转;新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。但是,值得一提的是,在新能源快速发展的今天,作为其中重要板块的商用车却未纳入企业平均燃料消耗量积分中,管理办法中指出,因新能源商用车能耗测量标准还有待完善,以及消费群体差别太大,商用车尤其是重型商用车的生产资料属性,决定企业在产品布局上各有侧重,不宜硬性考核商用车企业年度新能源汽车生产比例,和传统能源商用车目前还是单车油耗管理,没有建立企业平均燃料消耗量管理体系。暂不将商用车纳入新能源汽车积分核算中。这让一向受政策支持影响的新能源商用车企业,感到压力倍增。
       2018年1月18日,工业和信息化部召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会,来自行业机构、商用车企业等17家单位的40余名专家参加了会议,与会代表就节能与新能源商用车积分管理制度的研究思路、管理模式、研究内容等进行了研究讨论。这是一个很明显的信号:新能源商用车也要实施积分管理制度,虽然时间可能会比较长,但各商用车企业还是需要未雨绸缪。


       附:
       新能源电动车风向标!北京钓鱼台百人会论坛各部委领导讲话重点
       1月20日,2018中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台召开,本届论坛主题是“把握全球变革趋势实现高质量发展”。
        今天下午举行的高层论坛上,发改委、科技部、工信部等各部委领导以及中外车企高管等就新能源汽车的发展机遇与挑战、汽车产业生态重构、推进产业融合、智能汽车的未来等做了内容丰富的发言。
       科技部部长 万钢--------
       2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆,中国达到77.7万辆,占新车销售比例的2.69%。全球新能源汽车累积销售已经突破了340万辆,其中在中国行驶的电动汽车超过了50%。
未来的发展,必然是一个智能化、纯电驱动的发展。纯电驱动发展的方向,智能化最合适的载体是新能源汽车,在智能化动力系统方面,我们要重心更多的放在算法、芯片等这些最基础的共性的关键技术方面。
       工信部部长 苗圩-------
       充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5∶1,2020年规划建设公共充电桩数量约50万个,如果按照2020年200万辆年产销量和500万辆保有量来看,不但没有优化这个指标,还会进一步恶化这个指标。
补贴政策调整势在必行。如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响。
       国家发改委副主任 林念修--------
       开展新能源汽车企业的清理规范,修订发改委2015年27号令《新建纯电动乘用车企业管理规定》,优化产业布局和结构,进一步完善新能源汽车投资项目管理,探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易,建立市场化、法治化的长效激励机制。
       交通运输部副部长 刘小明-------
       刚才万钢部长讲交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程中优先推广新能源汽车,2020年要达到30万辆水平。
我非常高兴地告诉大家,2017年底这个目标已经实现。交通运输部将进一步扩大领域,除港口和机场服务外,在城市公交、出租汽车、物流配送这三个传统区域,再加上汽车租赁和邮政快递,我们提出新目标是,到2020年交通运输领域应用新能源汽车将达到60万辆。
        国家能源局副局长 刘宝华-------
        充电行业面临基础不牢固,发展不均衡不充分等问题。一是充电设施平均利用率相对较低,行业盈利能力低,商业模式尚未成熟。二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位,车企参与度相对较低,动力电池充电技术升级难以协调。三是充电设施总量虽然较大,但技术水平偏低。各类充电设施只能实现单向充电,难以为电网互动,私人充电设施提供智能共享服务。四是充电运营企业众多,手机应用程序较多,运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。
        中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士 欧阳明高--------
        我们希望个人充电桩力争1:1配套并成为充电主体的情景下,电动乘用车公共快充补电站发展大概分为三个阶段:从目前到2020年,从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充,我们推广自用桩,同时研究以大功率快充为代表的各类充电技术;2020年-2025年,示范新一代充电技术,大规模的V2G示范应用;2025年之后,推广新一代充电技术、大规模的基础设施改造,实现新能源智能化,满足乘用车的快速补电需求,同时带来整个能源交通系统的革命。
        国家电网公司董事长、党组书记 舒印彪--------
        据统计2016年全球交通领域终端能源消费比重达到29%,取代工业成为第一大能源消费部门,但在交通用能中电力消费仅占1.5%左右。
        自2006年以来,国家电网公司累计投资280亿元,建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个。在国家电网积的智慧车联网服务平台上,目前接入充电桩17万个,注册用户80万位。